カジノサイト 締め切りの脱線
アメリカの発明家ジョン・スティーブンスが 1825 年にニュージャージー州ホーボーケンに最初の試験線を建設し、その周囲に機関車を走らせて以来、鉄道は大きな進歩を遂げてきました。 19 世紀半ばに鉄道が普及すると、安全性とセキュリティの問題が解決されるようになりました。多くの列車が同じ線路を共有しており、衝突を避けるためにスケジュールを守る必要がありました。当時のより高度なテクノロジーの 1 つは、自動ブロック シグナリングでした。これらのライトは、赤と青の信号で列車に停止と発車のタイミングを知らせるもので、1863 年にペンシルバニア鉄道によって導入されました。同じ信号技術が現在でも使用されています。
1 世紀半以上が経過し、鉄道は米国経済の根幹となっています。米国連邦鉄道局 (FRA) によると、米国には 14 万マイル以上の線路があり、米国国民 1 人あたり、鉄道は毎年 40 トンの貨物を輸送しています。
業界におけるこのような進歩には、安全性とセキュリティのアップグレードが伴いました。 1863 年の信号システムをはるかに超えて、ポジティブ トレイン コントロール (PTC) と呼ばれる新しい安全技術が使用されるようになりました。 PTC は、GPS やその他の通信ツールを使用して、指定されたゾーン内で列車の速度を自動的に制限する複雑な技術システムです。鉄道事故の多くは運転手のミスが原因であるため、この技術は重要である。 PTC を使用すると、列車の速度が速すぎる場合に、運転士から制御が自動的に引き継がれ、事故が発生する前にブレーキがかかります。
PTC の利点は数え切れないほどありますが、鉄道会社は、この技術は高価であり、導入が遅れていると述べています。しかし、鉄道関連の事故、負傷、死亡の増加により、鉄道業界が PTC を導入していないことに対する厳しい目が向けられるようになり、アメリカの鉄道は新たな規制時代に突入しました。
最近の悲劇により、PTC は全国的な注目を集めました。 2015年5月12日にフィラデルフィアでワシントンD.C.からニューヨーク市に向かうアムトラックの列車が脱線し、8人が死亡、200人以上が負傷した。列車は曲線レールの区間を時速50マイルで走行すべきところ、時速160マイルで走行していた。 1943 年に同じカーブで起きた前回の衝突事故では 79 人が死亡しました。
国家運輸安全委員会の調査では、PTC が事故を防止できた可能性があると結論づけられました。アムトラックはすでに同じカーブの南行き区間には安全技術を導入していたが、北行き線には導入していなかった。アムトラックの CEO ジョセフ・ボードマンは、北行き側に PTC 技術がなかったことは見落としだったと述べ、事故から数週間以内に同社は両方の線路に PTC を設置した。
PTC は、2015 年 5 月の悲劇のずっと前から議会の関心を集めていました。議会は、鉄道会社に対し、2015 年 12 月 31 日までに鉄道の少なくとも 40 パーセント（約 68,000 マイルの軌道）に自動ブレーキ システムを設置するという期限を設定していました。
2008年にロサンゼルスでユニオン・パシフィックの貨物列車とメトロリンクの通勤列車が正面衝突し、25人が死亡した事故を受けて、議会はその期限に到着した。PTCの期限は2008年の鉄道安全改善法(RSIA)で概説された。この技術は通勤鉄道だけでなく、有毒吸入危険(TIH)化学物質を輸送する路線にも義務付けられることになる。
しかし、2015年12月の期限が近づくと、鉄道業界も研究者も同様に、PTCを設置する方法は考えられないと警告し、議員らに数十億ドル規模の安全強化期限を延長するよう促した。業界関係者は、このテクノロジーは非常に複雑であり、それを導入できるベンダーはほとんどないと主張しました。
経済的影響
期限が近づくにつれ、米国の鉄道閉鎖の影響は広範囲に及ぶだろうということで専門家と業界の意見が一致した。期限を課したとき、「議会は何が問題になっているのかよくわかっていなかった」と米国化学評議会（ACC）の広報担当スコット・ジェンセンは言う。上院商業・科学・運輸委員会のジョン・チューン委員長（共和党、サウスダコタ州）は鉄道会社に書簡を送り、期限を守れず罰金が科せられたら業界にとってどのような影響があるかを尋ねた。 「貨物鉄道と通勤鉄道の両方から得られた反応は、鉄道サービスの一部または大部分を停止せざるを得なくなるというものだった」とジェンセン氏は指摘する。
通勤電車の停止に加えて、物品や化学物質の輸送も中断されるだろう。 9月17日の上院公聴会でFRA長官代理のサラ・ファインバーグ氏は、日常の飲料水に使用される塩素などの重要なTIH化学物質はトラックで輸送する必要があると指摘した。
大手鉄道の一つ、ユニオン・パシフィック（UP）は、最大の貨物資材の一つであるTIH化学物質の輸送停止に対する懸念を表明する書簡をトゥーン会長に送った。 CEO兼社長のランス・フリッツ氏は、PTCを実施しないことに対する罰金を回避するために、UP社は「年末までに秩序ある閉鎖を確実にし、TIHの車両積載システムを一掃するため」、2016年1月1日までの数週間、TIH化学物質の輸送を禁輸する計画を立てていたと書いた。この書簡はまた、PTC の導入を「貨物業界がこれまでに試みた最大かつ最も複雑な技術的取り組み」とも呼んでいます。
ACCは、鉄道運行の停止が経済にどのような影響を与えるかを実証するための調査を実施した。同協会は2015年9月の調査で、「多くの荷主は、これらの危険物質を輸送する際の安全性と効率性の両方を考慮して、鉄道によるTIH化学物質の配送を選択している」と述べている。
「鉄道サービスの大規模な中断のコストは、公衆衛生への影響、工場や事業の停止、雇用と収入の喪失、州や地方自治体の税収の減少という点で即座に感じられるだろう」とACCは書いている。 「混乱が長期間継続した場合、経済的および社会的コストは多大なものとなり、引き起こされる損害は取り返しのつかないものになるでしょう。」
報告書「積極的列車制御（PTC）の遵守期限延長に議会が失敗した場合の経済的および社会的影響の評価」では、鉄道業界が2014年だけで765億ドルの収益を上げていることが判明した。報告書は「鉄道網の効率的な運営が米国経済にとっていかに不可欠であるかを示す例は無数にある」と述べ、鉄道閉鎖により少なくとも70万人の雇用が失われると付け加えた。
ジェンセンはセキュリティ管理者に、研究結果は研究者にとってさえ驚くべきものであったと語った。 「私たちは[影響]がかなり大きいのではないかと疑っていました…しかし、特に長期にわたる閉鎖の中で見ると、確かにかなり劇的で驚くべき調査結果です。私たちは1か月の影響しか調べていませんでしたが、閉鎖が長期化すると経済が不況に陥る可能性があります。」
実装
米国会計検査院 (GAO) は 2015 年 9 月に、PTC の導入に関して鉄道がどのような立場にあるかを調査した報告書を発表しました。包括的な報告書には、個々の鉄道の進捗状況を把握するのが非常に難しいことなど、いくつかの重要な発見があった。 FRA は PTC の実施の監督を担当します。
「これらの取り組みは、PTC の導入の進捗状況についてある程度の洞察を提供しましたが、個々の鉄道の進捗状況を監視および報告し、個々の鉄道に PTC の導入の責任を負わせる上での有用性は限定的でした。」と報告書には記載されています。
GAO の報告書は、PTC 通信テクノロジは初期段階にあり、鉄道が既存の機能を使ってシステムを最適に実装できる方法はまだ決定されていないと指摘しています。 「コンポーネントの多くは、PTC のために考案、設計、開発された第一世代のテクノロジーです」と報告書には記載されています。 「サプライヤーは主に PTC コンポーネントの開発を行ってきましたが、コンポーネントを既存の技術システムと統合するかどうかは鉄道側にかかっています。」
完全に稼働している線路の保守作業を行う時間を見つけることも、鉄道にとって障害となっています。 「設置とテストの機会が限られ、機関車の運行停止が必要になる可能性があるため、運用環境に PTC を設置することにも課題が生じます」と GAO は述べています。 「例えば、通勤鉄道の担当者は、線路が 1 本しかなく、6 日間の通勤サービスを提供しなければならないため、PTC 装置を設置できるのは夜間の 4 時間の時間帯と日曜日だけであると話しました。」
鉄道会社 29 社のうち 20 社は、PTC を完全に導入するには 2015 年 12 月の期限から 1 ～ 5 年かかると述べた。 3 社は完了予定日が未定であると述べた。
GAOは、FRAが業界の責任をさらに高めるために監督プロセスを改善できると結論付けた。 「監視と報告が改善されれば、PTC の完全実施の達成に向けた鉄道の進捗状況に対する FRA の効果的な監視が向上し、FRA が鉄道に対してその進捗状況に対する責任をより確実に負わせることができるでしょう。」
PTC に対するその他の障害は本質的に連邦政府によるものでした。たとえば、PTC が機能するには、25,000 の通信柱と 35,000 の沿線インターフェース ユニットを鉄道システムに設置する必要がありました。しかし、2013 年 3 月、連邦通信委員会 (FCC) は、歴史的保存の取り組みと部族の影響が評価されるまで、この設置を停止しました。 FCC のプレスリリースによると、2014 年 5 月、FCC はいくつかの鉄道が電柱とインターフェースの設置を承認されたと発表した。
鉄道の取り組み
列車が期限に間に合わなかった場合の影響を指摘する調査に加え、鉄道側のロビー活動も延長を促すために利用された。 2015 年 11 月の記事で、ワシントン ポストは、2008 年に RSIA が可決されて以来、業界がロビー活動に 3 億 1,600 万ドルを費やしたと報告しました。
アメリカ鉄道協会(AAR)などの団体は議会に期限の延長を請願した。 「2015年の期限に向けて、業界は議会に対して、システムが既製の技術ではなく、一から開発する必要があり、システムが複雑なため期限を守るのは不可能だと警告していた」とAARの広報担当者、エド・グリーンバーグ氏は語る。 AAR は主に貨物鉄道会社を代表していますが、アムトラックなど少数の通勤路線も代表しています。
UP のような企業は、期限には間に合わないとしても、PTC テクノロジーに取り組んでいることを実証したいと考えていました。 「ユニオン・パシフィックは、従業員と地域社会の安全を強化するために、慎重かつ徹底的に PTC を導入しています」と同組織は Web サイトで述べています。 「専用列車を使用して、沿線機器、無線、通信機器、車載システム、オマハにある UP のハリマン派遣センターへの接続など、ロサンゼルスの PTC システムのあらゆる側面をテストおよび評価しました。テスト結果は、安全性の観点からはおおむね良好でした。しかし、UP の顧客サービス能力に悪影響を与える可能性がある信頼性の問題のいくつかは、解決または軽減されていないままです。」
2015 年 10 月下旬、バラク・オバマ大統領は高速道路資金法案に署名しました。同法の改正により、鉄道は2018年までこの技術の導入が認められることになる。新法では、一部の鉄道は特別な状況下で２０２０年まで延長が認められる。この法案を提出した下院運輸委員会のビル・シャスター委員長（共和党、ペンシルバニア州）は、「今すぐこの期限を延長し、鉄道システムの大部分の閉鎖を回避するのが我々の責任だ」と述べた。
業界はこの動きをすぐに称賛しました。 「私たちの業界は、PTC を完全に設置して稼働させるためにより多くの時間を与えてくれたことを議会から賞賛しています」と Greenberg 氏は述べています。 「この延長は、毎日鉄道に依存している何百万ものアメリカ人にサービスを提供するためにアメリカの産業や企業が必要とする確実性を提供し、貨物と鉄道がこの複雑な技術の開発、設置、実世界でのテスト、検証を継続的に進めることができることを意味します。」
グリーンバーグ氏は、AAR は PTC の実施を全面的に支持しているが、鉄道業界が議会の要件を満たすにはさらに時間が必要であると述べています。 「その取り組みを示すために、貨物鉄道はこの取り組みにフルタイムで専念する1万人の従業員、メーカー、ソフトウェア設計者、安全専門家からなるチームを擁しています」と同氏は述べ、業界はすでにPTCの設置に60億ドルを費やしており、完全に導入されるまでに約100億ドルを費やすことになるだろうと付け加えた。
しかし、FRAは依然として鉄道に対し、新たな期限は厳しくて早いものであると警告している。 Progressive Railroadingが主催するRailTrendsと呼ばれる年次イベントでファインバーグ氏は、2018年の期限こそ業界が焦点を当てるべきだと述べた。 「2020年を目標にしてはいけない」と彼女は2015年11月にニューヨーク市で開催されたイベントで参加者に語った。 「議会が折れて再度延長するとは考えないでください。」