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バージニア工科大学4年生のキャメロン・スムックさんは、2015年3月7日に友人グループとともにカーニバル・クルーズラインの船に乗った。3月8日、両親はスムックさんが前夜に船から転落したと報告した。 21歳の少年を発見するための捜索と救助活動は失敗に終わった。
上院議員。リチャード・ブルーメンソール氏（コネチカット州民主党）はスムック氏の死を受けて声明を発表し、人がレールを越えた場合に自動的に検知するように設計された「最新の自動人船外検知」技術を導入していないとしてクルーズ会社を批判した。
クルーズ船上での人間の船外検知など、より効果的な安全・セキュリティ技術を求める戦いが続いています。クルーズ業界の批評家らは、クルーズ船会社は乗客の保護に関して責任と法律を回避していると主張している。クルーズ会社は、これまでよりも安全になっており、人命の安全を最優先に考えていると述べています。
法律
上院議員。ブルーメンソール氏のクルーズ業界に対する強い批判は、スムック氏の死から始まったわけではない。 2013年、彼とジョン・D・ロックフェラー上院議員（民主党-ウェストバージニア州）は第113回議会でクルーズ乗客保護法を提出した。
この法律では、すべてのクルーズ船に対し、乗組員向けの医療訓練プログラムの確立、攻撃者を阻止するための音響装置の設置、乗客が船外に転落したときに乗組員に警告するシステムの設置が義務付けられていたはずです。
「犯罪、火災、機械故障、溺死、医療上の緊急事態の対応ミスがクルーズ船内で不穏な規則性をもって発生しているという証拠があるにもかかわらず、業界は問題があることを否定し続けている」とロックフェラー氏は2014年7月の公聴会で述べた。
法案は行き詰まっており、2010年にバラク・オバマ大統領によって署名されたクルーズ船保安安全法(CVSSA)が依然としてクルーズ会社を管理する最も包括的な法律であることを意味している。この法律は、乗客の安全と保護を確保するために、米国から出入国するクルーズ会社が採用しなければならないいくつかの規定を概説しています。米国沿岸警備隊は米国を拠点とするクルーズ船の安全を監督し、CVSSA を施行する責任を負っています。
CVSSA はクルーズ船に対していくつかの安全対策を確立しています。その中には、船のレールの高さがキャビンデッキから少なくとも 42 インチ上であること、各ステートルームには安全を目的として舷窓またはその他の視覚的識別手段が装備されていることなどが含まれます。
法律はまた、各船舶が船外への転落者を捕捉または検出する技術を備えるべきであること、および各船舶が船舶全体に通信機能を提供するための音響呼出装置を備えていることを定めている。さらに、船舶はビデオ監視システムを維持し、法執行機関にビデオ記録へのアクセスを提供する必要があります。
犯罪が発生した場合、CVSSA に基づき、クルーズ船は乗客に「犯罪および医療状況の予防と対応」方法を説明するセキュリティガイドを提供することが義務付けられています。犯罪が報告された場合、被害者にはFBIへの直接ホットラインが与えられ、犯罪が性的暴行の場合は健康診断を受けることになる。クルーズ会社は、沿岸警備隊および最寄りの米国総領事館または大使館の連絡先情報を被害者に提供することも義務付けられている。
被害者に対応する乗組員も訓練を受ける必要があります。 MARADのウェブサイトによると、法律に基づき、FBI、沿岸警備隊、海事局（MARAD）は「犯罪予防、発見、証拠保全、犯罪行為の報告」を対象としたモデル訓練基準を確立した。同庁は、安全および訓練プログラムを審査のために提出したいクルーズ会社に自主的な認証プログラムを提供している。
しかし、この法律は完全には施行されておらず、一律に施行されていないと主張する人もいる。娘がクルーズ船から失踪した後、2006年に国際クルーズ被害者協会（ICV）を設立したケン・カーバー氏は、「法案の意図はそこにあり、要件は存在すると思うが、規制当局によって強制されていない」と指摘する。この非営利団体は、国会議事堂での数回の公聴会に参加し、クルーズ船の乗客の安全とセキュリティの向上を目的とした法案を支持してきました。
政府のメンバーやカーバーのような被害者擁護団体は、CVSSA の欠点について声を大にしてきました。特に政府監査院（GAO）が昨年、クルーズ会社がCVSSAを実施できなかった経緯を引用した報告書を発表した後、いくつかの変更が加えられた。 「クルーズ船に乗船中の乗客の個人の安全に関するメディアの報道（32人が死亡した2012年1月のイタリア沖でのクルーズ船コスタ・コンコルディア号座礁事故に関連した報道も含む）は、クルーズに参加する乗客数の増加と相まって、乗客の安全とセキュリティに対する疑問を引き起こしている」と報告書は述べている。
クルーズ会社も国際法を遵守しなければなりません。国際海事機関（IMO）が管轄する海上人命安全に関する国際条約（SOLAS）は最近、その規則を改正し、2015 年 1 月から「新たに乗船する乗客の出発前または出発直後に集合 [安全訓練] を義務付ける」ことになりました。
沿岸警備隊も変更を提案しています。この春、同庁は CVSSA の変更案についてパブリックコメントの期間を開催した。連邦官報によると、「沿岸警備隊は、デッキレール、船外への転落を検知または記録するシステム、犯罪の証拠を記録するためのシステム、呼び止め装置、警備員、性的暴行への対応、犯罪現場保存訓練などに関する2010年のクルーズ船安全保安法を施行するため、旅客船規則を改正することを提案している。」
沿岸警備隊の広報担当官リサ・ノバク氏は、コメントは現行法改正の指針となるだろうと述べた。 「これらのコメントは、CVSSAを通じて議会がすでに設定した基準を変更することはできませんが、実施の詳細を変更および改善する方法を示唆したり、クルーズ船業界の安全性を向上させるために議会または沿岸警備隊が講じるべき追加措置を示唆したりする可能性があります」と彼女はセキュリティマネジメントに語ります。
ノバク氏は、この法律の規定は「自己執行」ではないと付け加えた。つまり、この規定がクルーズ船業界に適用される沿岸警備隊の規制に組み込まれるまで、当局はクルーズ船業界に措置を講じるよう直接要求できないということだ。 「CVSSA 標準の一部には、業界が標準を適切に実装するために必要な詳細が含まれていません」と彼女は説明します。 「沿岸警備隊は、CVSSA 基準を組み込み、実装に必要な詳細を提供する規制改正を提案しています。」
クルーズ会社に業界基準への準拠を義務付けるもう 1 つの組織は、クルーズライン国際協会 (CLIA) です。CLIA は、世界の外航クルーズ船および河川クルーズ船の 62% を代表しています。 CLIAの技術・規制担当副社長であるバド・ダール氏は、各クルーズ会社は法の規定に従うために最善を尽くしていると主張する。
「お客様の安全とセキュリティはクルーズ会社にとって最優先事項であり、当社の会員は、特定の運航に合わせて、乗客を保護し、船内でのあらゆる事故に即座に効果的に対応できるように設計された一連の厳格なポリシーと手順を維持しています。」と彼は言います。
しかし、法改正案に関しては、ダーは従う用意があると強調する。 「これは私たちにとって継続的なプロセスです…私たちは潜在的な安全性の強化を幅広く積極的に追求しており、その多くは私たちの提案であり、それは継続的なプロセスです。」
安全対策
CVSSA でカバーされる安全対策には、脅威を抑止し、危険にさらされている乗客を検出するためのハイテク システムのほか、犯罪を減らすための政策や手順が含まれます。ただし、それらは部分的にしか実装されていません。沿岸警備隊は、「現時点では業界が CVSSA の要件を全面的に満たしているわけではない」と述べています。
抑止力。 CVSSAはその規定の中で、海賊などの脅威を阻止するための安全技術をクルーズ船に装備するための対策の概要を定めている。上で述べたように、法律は沿岸警備隊の決定に従って、すべてのクルーズ船に「高リスク地域で運航する際に船全体の周囲に通信機能を提供するために、十分な数の動作可能な音響警報装置またはその他の同様の警報装置を装備する」ことを義務付けています。
ICV は沿岸警備隊に提出したパブリックコメントの中で、より優れた音響警報装置と警報装置の必要性を強調しました。プリンセス・クルーズとキュナード・クルーズラインの元保安部長、マーク・ガウエット氏によると、「小型船舶の脅威が船に近づく前に、安全な距離で対抗するための音響呼出装置は、船舶のリソースの重要な部分です。」
沿岸警備隊は現在、船上でこの要件を満たすための広報（PA）システムを許可しているが、ガウエット氏は「船のPAには技術的能力がなく、船から遠く離れた場所でも聞こえるように設計されていない」と述べている。
彼は、2005年にソマリア沖で海賊がカーニバル・クルーズ・ライン運航のシーボーン・スピリット号を攻撃しようとした事件を挙げた。シーボーン・スピリットは長距離音響装置 (LRAD) を使用して海賊を撃退することに成功しました。同氏や他の支持者らは、すべての船舶にこうした技術の搭載を義務付けるべきだと主張している。
男が船外に落ちた。 CVSSA では、各船舶に人による落水検知技術が必要です。具体的には、この法律は「船舶は、乗客の画像を撮影したり、船から転落した乗客を検出したりするために使用できる技術を、そのような技術が利用可能な範囲で組み込むものとする。」
ガウエット氏は、この法案の文言では、乗客の転落を検知して救助する時間が与えられるのではなく、船外に転落する乗客の「画像を撮影する」という選択肢がクルーズ会社に残されていると指摘した。 「水中にいる人が発見されなければ、生き残る可能性はありません。私も強調しますが、生き残る可能性はありません」と彼は指摘する。
沿岸警備隊が提案した CVSSA の変更案によると、「船外に進入する人や物体を確実に検出する技術は、海上での使用にはまだ容易には利用できません…。クルーズ会社から提供された業界データに基づいて、CVSSA の要件を満たすには、1 隻あたりのコストが 62,500 ドルから 700,000 ドルの範囲になると推定しています。」
しかし沿岸警備隊はまた、「クルーズ業界は探知システムよりも捕獲システムの使用に重点を置くだろう」と予想しているとも書いている。
ガウエットによれば、ほとんどのクルーズ船は船の両側に監視カメラを設置することで法の規定を満たしているという。海に転落した人を単に撮影するだけの監視カメラを備えた船であっても、事故を取り巻く正確な状況を確認するために後で映像を確認する必要があります。これは、乗客が友人や愛する人が行方不明であることを発見したイベントの数時間後に発生する可能性があります。
しかし、CLIA のダール氏は、「CVSSA の自主執行規定を遵守していない米国出入国加盟船については承知していない」と述べています。
クルーズ船犯罪の被害者数名を代理してきたマイアミ在住の弁護士ジム・ウォーカーは、飲酒が多くの人海難事件の主要な要因となっていると指摘する。同氏によると、飲みすぎて体調が悪くなった乗客の多くは手すりの側面に身を乗り出すことが多く、実際に船外に転落する人もいるという。
前述したように、2011 年に CVSSA が改正され、レールの高さは 42 インチ以上であると規定されましたが、問題は解決されませんでした。
GAO の報告書によると、誰かの行き過ぎをリアルタイムで検出するには 2 つの側面が必要です。 1 つ目の画像キャプチャは、現在、CCTV と赤外線画像を使用して利用できます。クルーズ業界によると、2番目の部分は、誰かが船外に出たことを迅速に判断して警報を鳴らすアルゴリズムはまだ準備ができていないという。 CLIAは、リアルタイム検出の問題には異常気象、水面の眩しさ、船舶の振動などがあると指摘しています。
被害者の擁護者たちは、解決策は見つかると主張している。ガウエット氏は、沿岸警備隊が技術開発者を公募して自社の製品を審査してもらい、上位 3 つのシステムを沿岸警備隊に選ばせ、「クルーズ会社はこれらの技術の 1 つを支援する必要がある」と提案しています。
CLIA は組織として人員の海外統計を追跡していないが、ダール氏によれば、各クルーズ会社は透明性を確保するために、そのような事故を自社のウェブサイトで自主的に報告しているという。さらに、この法律はクルーズ会社が独自の安全性評価を実施し、それに応じて監視カメラを設置することを許可しています。 「ビデオ監視の一部として設置されるカメラの配置と数は、船ごとに大きく異なります」と彼は指摘します。
カナダのニューファンドランド記念大学の社会学教授であるロス・クライン氏は、クルーズ船での船外事故を記録した『Cruise Junkie』というタイトルのブログを運営している。
2013年、クライン氏は上院商務・科学・運輸委員会で、2009年以来毎年20人から25人が船外に転落していると証言した。しかし、クライン氏は公聴会で、こうした事件はCVSSAの「行方不明者」の定義を満たしていないため、救助されたか意図的に飛び降りたかを含め、そのような事例のいくつかはクルーズ会社から報告されていないと証言した。
防犯。被害者の擁護者らは、クルーズ中に起こる犯罪のレベルを特に懸念しており、CVSSAは事件の正確かつタイムリーな報告の徹底に十分に取り組んでいないと述べている。
犯罪統計に関する 2 つの全く異なる構図が、クルーズ会社と業界評論家によって描かれています。たとえば、2011 年には、クルーズ船内で 563 件の犯罪が発生したと被害者が報告しました。しかし、クラインがまとめた統計によると、クルーズ会社のウェブサイトに記録されている犯罪はそのうち102件だけだった。 FBI データは情報公開法 (FOIA) の要請に基づいて彼に提供されました。
その矛盾の多くは、CVSSA が犯罪行為を定義する方法から生じています。法律によると、金融窃盗とは「10,000ドルを超える金銭または財産の盗難」です。その他の犯罪行為は、「殺人、不審死、行方不明の米国人、誘拐…重傷を伴う暴行」または「船舶の改ざん」と定義されます。
カーバー氏は、この文言により多くの犯罪行為が無視されると指摘している。 「1万ドル未満で誰かを強盗することはできますが、何もアクションは取られません…そして、彼らはそれを報告する必要はありません」と彼は言い、「重傷」を引き起こさない性的暴行を受けた場合も報告する必要はないと付け加えた。
報告に関する問題の中には、法執行機関に通報された後に発生するものもあります。法律によれば、犯罪の被害者には船上から直ちに FBI へのホットラインが与えられなければなりません。しかしウォーカー氏は、法執行機関が必ずしもこうした事件に対応するとは限らないと言う。 「彼らはホワイトカラー犯罪への対処には長けているかもしれないが、バーでの喧嘩や、ビール瓶で殴り合う人々や、女性がレイプされることに巻き込まれることには興味がないと言うだけだ」とウォーカー氏は言う。
CLIAは、統計的に見て、巡航は陸上よりも依然として安全であると強調する。 「メディアでの報道のされ方にもかかわらず、クルーズ船での犯罪は稀であり、実際の陸上での犯罪発生率と比べればほんの一部です」とダー氏は指摘する。
犯罪容疑はすべて報告され、適切な捜査が行われると彼は言います。「しかし、陸上と同じように、捜査によって、その主張に根拠がなかったり、刑事訴追を裏付けるには不十分であることが判明することもあります。それは、あなたが直面する可能性のある他の正当な犯罪状況と何ら変わりません。」
CLIA のウェブサイトによると、「報告手順では、犯罪の疑いが報告された場合、クルーズ会社は FBI、米国沿岸警備隊、船舶が登録されている国、および地元の法執行機関に通知する必要があります。」しかし、CLIA は CVSSA の犯罪の定義に従っており、10,000 ドル未満の強盗や法律の範囲外のその他の行為は除外されています。
ウォーカーの事務所は、2006年9月にロイヤル・カリビアンの船内でクルーズ会社の従業員にレイプされた被害者ローリー・ディッシュマンの代理人を務めた。彼女は2007年3月の議会公聴会で、クルーズ船の乗客数千人に対して警備員は3人しかいなかったと証言した。彼女は性的暴行を報告した後、乗組員が彼女を尋問する際に強姦が行われたベッドに座り、捜査に役立つと思われる証拠はすべてゴミ袋に入れるよう指示したと述べた。
このような証言に基づいて、CVSSA の 2011 年修正により、乗組員に対する犯罪現場保存訓練が義務付けられました。しかしカーバー氏は、法律で義務付けられている1日の研修プログラムが十分なのかどうか疑問を抱いている。
「彼らが考え出したのは、犯罪現場の保存方法についての 3 時間を含む 8 時間のプログラムでした」とカーバー氏は述べています。
見通し。沿岸警備隊は、受け取ったパブリックコメントに基づいてCVSSAの変更をいつ実施するかを発表していない。その間、クルーズ業界は成長を続けています。業界統計によると、2018 年までに 2,400 万人以上の乗客がクルーズに参加すると予想されており、2014 年末時点での業界の価値は 370 億ドルでした。
支持者たちの懸念は、さらなる規制がなければ、クルーズ船の安全と安全に対する脅威が依然として残るということである。海賊行為やテロリズムなどの脅威については、「数千人が住む水上都市があるため、クルーズ会社では大規模災害が発生する可能性が航空会社よりもはるかに大きい」とウォーカー氏は言う。
ダール氏は、CLIA とクルーズ会社は改善に取り組んでおり、乗客が最優先事項であると述べています。
「当社の強制ポリシーに関しては、非常に効果的に機能するシステムを設定しました。各クルーズ会社の各 CEO が毎年、すべてのポリシーが…外航クルーズ船で首尾よく実施されているという内容に個人的に署名する必要があります。」と彼は説明します。 「政府の介入の有無にかかわらず、私たちは今後も自らの基準を引き上げ、さまざまな方法で安全性を変えていきます。」