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犯罪者はサプライチェーンの脆弱な部分を監視
C2019 年にアルゴの盗難が増加しました。全米小売業連盟の組織的な小売犯罪 レポート米国で調査した小売業者の 73% が、2018 年にはわずか 30% であったのに対し、2019 年には貨物盗難に遭ったことが判明しました。貨物盗難報告書 2020から、2019 年には世界中で 1 日あたり平均 8 件の貨物盗難が発生しており、攻撃の 87% はトラックを標的としていました。
そして 2020 年に、新型コロナウイルス感染症のパンデミックが発生しました。国家的なロックダウン措置や外出禁止令を受けて、輸送とサプライチェーンが停止し、貨物の盗難とサプライチェーンの犯罪率も低下した。しかし、各国が規制を解除するにつれ、業界の専門家は、サプライチェーンの盗難がすぐに復讐して再発するだろうと警告した。
輸送資産保護協会 (TAPA) は、2020 年 3 月 1 日から 5 月 29 日までに、ヨーロッパ、中東、アフリカ (EMEA) 地域のサプライチェーンからの製品の盗難に関する 400 件以上の報告を受け取りました。損失総額は 1,640 万ユーロ (1,900 万ドル) 以上と評価されました。 2019 年の同じ 90 日間で、TAPA の事件データベースには 2,500 件を超える貨物盗難通知が届きました。
パンデミックの最初の数か月間、貨物盗難の発生率が通常よりも低かったにもかかわらず、地域が再開され、犯罪者が失われた収益を補おうとする中、交通機関は犯罪の急増を予測する必要があるということ。
協会ではすでに攻撃の増加が見られています。 TAPA EMEA では 118 件の貨物盗難を記録しました。、暫定データによると、損失額が 10 万ユーロ (11 万 7,000 ドル) 以上の重大な盗難 9 件が含まれています。
新型コロナウイルス感染症により、サプライチェーンにおける備えの欠如が犯罪者に悪用される可能性があることが明らかになった、とEMEA地域のTAPA社長兼最高経営責任者（CEO）のトルステン・ニューマン氏は述べています。
たとえば、貿易と旅行を促進するために通常は26の国境を越えて交通が自由に行き来できる欧州連合のシェンゲン圏では、パンデミックによるロックダウンにより現状が劇的に変化した。突然、商品を満載したトラックが、国境を越えることができたとしても、国境検問所で何時間も立ち往生しました。そして、無事に通過できたドライバーも休憩のために予定外に停車しなければならず、安全のない駐車スペースやトラック停車場で商品が危険にさらされることになった。組織はこのレベルの突然の国境閉鎖に対してほぼ準備ができていなかったので、これらの国境閉鎖中に貨物を確保するための計画はほとんど欠如していました。
欧州では、2019 年に貨物盗難の 40% が休憩所で発生し、盗難の 14% が安全でない路側駐車で発生しました。貨物盗難報告書 2020。ヨーロッパ、北米、アジアのいずれで中断が発生したかにかかわらず、こうした追加の停止や計画の変更により、慎重に策定されたリスク軽減戦略が危険にさらされます。
たとえば中国では、地方を越える地上輸送は常に課題だが、新型コロナウイルス感染症の影響でそれがまったく不可能になったと、コントロール・リスクス・グレーター・チャイナ・アンド・ノース・アジアのパートナー、ケント・ケドル氏は語る。全体的な困難は、この地域におけるサプライチェーン活動の膨大な量であり、パンデミックに伴うロックダウンにより、グローバル企業が中国を経由するサプライチェーンにどの程度依存しているかが明らかになりました。
「長年にわたってコスト削減を急いだ結果、サプライチェーンのコストが下がり、中国などの場所にサプライチェーンが集中しましたが、残念なことに、コスト削減を急ぐあまりに余剰が残ってしまったのです」とケドル氏は言う。 「しかし、企業は許せるでしょう。なぜなら、私たちのすべてのサプライチェーン回復計画において、中国全土が数週間で完全に梨のような状態になり、その後に世界の他の国々が続くという計画を私たちの誰も持っていなかったはずだからです。」
不慣れな地域や計画外の停車地を経由する場合でも、製品のルートを変更することは、組織が予期せぬ新しい環境におけるリスクを迅速に軽減することを意味します。しかし、犯罪者は多くの場合、組織または個人の利益のために混乱に乗じて、組織よりも早く適応します。
組織犯罪
貨物の盗難は、組織犯罪グループにとって有利で低リスクの収入源である、とチューリッヒ保険グループの海洋およびセキュリティのプラクティスリーダーであり主任リスクエンジニアであるビョルン・ハルトンCPP氏は述べています。
犯罪が多国籍のサプライチェーンに沿って行われる場合、捜査はしばしば行き詰まる。盗難が正確にどこで行われたかを特定することは困難であり、貨物が国境を越えた場合、国家間の協力の欠如により捜査がさらに妨げられ、窃盗犯にとって捕獲のリスクは比較的低くなる、とハルトン氏は言う。
犯罪者はリスク管理者でもあります。投獄の危険を冒してエネルギー、資源、資金を犯罪に費やした場合、それは報われるはずだと彼は付け加えました。貨物の盗難は起訴されるリスクが低いです。ほとんどの国では、泥棒は窃盗または不法侵入の罪にすぎません。一方で、潜在的な利益は莫大です。これが貨物盗難の魅力です。
必ずしも最も高価なアイテムがターゲットになるわけではありません。フェイスマスクのような通常は低価値の製品の需要が急増するにつれ、犯罪者もそれらをターゲットにし始めた、と彼は言います。
たとえば、2020 年 4 月、スペイン人ビジネスマンその他のさまざまな保護具を倉庫から取り出し、そのほとんどをポルトガルの連絡先に販売しています。 Hartong 氏は、マスクや手袋などの使い捨て保護具が 1 年前であればターゲットになる可能性は低いと述べていますが、窃盗犯は需要に応えて利益を得るために調整しています。
犯罪組織は、麻薬密売のような、リスクが高く利益の高い事業に資金を提供する手段として、貨物の盗難を利用することがあります。組織犯罪グループは、目立たない闇市場からも利益を得ているとニューマン氏は言う。盗品は現在、オンラインの再販ストアやオークション ストアで定価に近い価格で簡単に販売されており、路上で値下げ交渉を行うのではなく、正当性の雰囲気を利用して運営が行われています。
窃盗は犯罪者に利益をもたらしますが、被害者は貨物の価格をはるかに上回る損失に直面します。によると貨物盗難報告書 2020、貨物盗難事件による世界の損失額の中央値は、南米の 10 万ドルからアジアの一部の地域の 11,000 ドルまでの範囲です。
しかし、ハルトン氏は、「運賃を失うという事実は、全体的なコストではありません。調査によると、実際の運賃は約 8 倍です。したがって、製品で 100 万ドルを失うと、経済的には 800 万ドルを損失することになります。」と付け加えています。その複合効果は、リコールとテスト、製品の交換、損失の調査、販売や顧客関係の喪失、車両の損傷、労働者の負傷、およびその他の複数の要因のコストから生じます。
メキシコの組織犯罪グループと麻薬カルテルは、歴史的に貨物トラックを狙ってトラックを盗み、その機械を使って道路を爆破したり、地域で危機を引き起こしたりしてきたと、菓子メーカー、フェレロ社でメキシコと中米の企業セキュリティマネージャーを務めるCPPのロベルト・アティラーノ氏は語る。
「私たちは過去 2 年間に直面していたのと同じリスクに直面しています」とアティラノ氏は言います。 「会社に対するリスクを最小限に抑えるために私たちが行っていることは変わっていません。教育に取り組み、危険なルートを避けています。現在、過剰な武力行使を伴う犯罪が増えていることがわかります。現在、トラックへの攻撃はより攻撃的になっています。」
メキシコ全土の特定の危険地域、特にメキシコ中部と西部では、カルテルと犯罪グループ間の確執が輸送リスクを悪化させています。
「領土の支配権をめぐる争いが始まるとすぐに、競争によって彼らの中核事業が損なわれ、彼らはお金を稼ぐ別の方法を探し始めます」とアティラノ氏は言う。 「彼らは、麻薬密売の不足を補う一つの方法が貨物の盗難であると考えています。」
フェレロのような食品・飲料会社にとって、貨物の盗難は特に困難です。 SensiGuard によると貨物盗難報告書、2020 年第 1 四半期にメキシコで発生した貨物盗難事件の 40% は食品および飲料製品に関係していました。貨物の盗難はハイジャック (83%) と輸送中 (82%) によって最も頻繁に行われましたが、貨物の盗難率は地域によって大きく異なります。 SensiGuard の報告書は、メキシコにおける貨物盗難の 65% が中部地域で発生しており、貨物盗難における暴力行為が増加していると述べています。
メキシコでは、組織は陸送貨物だけでなく海上貨物をターゲットにした犯罪の増加にも対処する必要があります。メキシコ湾の補給船は過去数年間に数十回標的にされており、今年6月に米国政府から安全警報が発令された。
「武装犯罪グループが商船、石油プラットフォーム、海洋補給車両を標的にして強盗することが知られている」と、警告。海賊は乗組員から金銭、電話、コンピューターを強奪し、船舶や石油プラットフォームから通信・航行機器、燃料、モーター、酸素タンク、その他の高価な資材を剥奪した。
「今年の最初の 6 か月間で、2019 年全体と同じくらい多くの攻撃がすでに発生しています」とアティラノ氏は言います。 「船の乗組員が襲撃に遭い、負傷者も出ているため、私たちは心配しなければなりません。トラック輸送の場合と同じで、犯罪者は回を追うごとに攻撃的になってきています。」
内部関係者
犯罪グループがサプライ チェーンや貨物に関する情報を簡単に入手できることが、この問題の一因となっています。サプライ チェーンや貨物の盗難の約 70% は、意図的か偶発的かを問わず、内部関係者の関与に関連しているとニューマン氏は言います。
物流業界のブルーカラー労働者の多くは短期低賃金労働者であるため、犯罪者が簡単に妥協しやすいとハルトン氏は言う。迅速な現金と引き換えに、在庫、貨物ルート、出荷日に関する情報の共有を求められる場合があります。さらに、犯罪組織はメンバーを倉庫や物流拠点で働かせ、有益な情報と引き換えに給料を倍増させています。
「以前は、人々が生涯そこで働く倉庫がありました。人々にはある種の信頼と社会的価値観があり、会社から得た情報を売り渡すことはありませんでした」と彼は言います。 「今、この新しい組織にはフレックス労働者がたくさんいます。彼らがあなたを使っているのは 1 週間だけだとわかっていて、その後はまた出勤できますが、収入がなくなったら、あなたは会社にどれだけ献身的ですか? 同じことがトラック運転手やサプライチェーンのすべての人にも当てはまります。彼らは自分が働いている会社に対して社会的に献身的ではなくなっており、それが犯罪者に利用される可能性があります。」
ニューマン氏はさらに、「この内部情報により、犯罪者が企業をターゲットにし、その最も弱い部分を見つけて、準備ができていない瞬間に攻撃することが容易になっています。しかし現在、最も弱い部分は制御できないほどの速さで現れています。」
内部関係者は貨物損失につながる情報を共有している可能性がありますが、内部関係者自体が潜在的な脅威でもあります。中国では、インサイダーによる損失は長い間問題であると考えられていました。ビジネスにかかる一般的なコストは、組織犯罪は世界の他の地域に比べて著しく少ないものの、ケドル氏は言う。歴史的に、この地域の急成長産業、特に食品・飲料会社では、トラックに余分な製品を積み込み、その一部だけが目的地に到着する、あるいは特定の下請け業者を通じて輸送を手配してリベートを得るという自己富裕化スキームが体系的に行われていた。
中国での貨物損失のほとんどは内部関係者によるもので、企業が注意を払うことがより困難になっている、とケドル氏は言う。利害関係者は「組織犯罪」という言葉に飛びつくが、従業員の不正行為はありふれたものすぎて注目できないようだ、と彼は付け加えた。
1990 年代から 2000 年代初頭の好景気の中で、組織はベンダーの迅速な雇用を急いで、多くの安全対策や十分なデューデリジェンスを行わずに成長を遂げたと Kedl 氏は言います。成長が鈍化した現在、組織は事業とサプライ チェーンの適正規模化に注力しており、ブーム時に雇用したパートナー、ディストリビューター、ベンダーを詳しく調べています。
「過去、すべてが非常に順調に進み、人々が大金を稼いでいたとき、私たちがよく受けた反応は、『それはビジネスを行うためのコストに過ぎない』というものでした」と彼は付け加えた。 「サプライチェーンの非効率性、漏洩、トラックの後ろから物が落ちるなど、ビジネスはまさにそのように行われていました。そして、それが言い訳されたのです。今でもその言い訳を耳にしますが、人々はますますそれを真剣に受け止めるようになっています。彼らは、財務上の損害（1ドルのペニーだけでなく、実際に失ったお金）や社内外の風評被害のリスクがあることに気づき始めています。」
特に偽造、製品の改ざん、または医薬品などの機密性の高い製品への損傷の脅威がある場合、風評リスクはかなり大きくなる可能性があります。社内の風評リスクも考慮する必要があります。Kedl 氏は、従業員が窃盗または窃盗を許可した際に、会社は明らかに在庫の監視を気にしていないと述べた複数の事例を挙げています。それでは、自分たちが利益を上げることに何の害があるのでしょうか。
これらの問題を調査すると、想定されていた軽減策が機能していないことが判明することが多く、問題が組織的なものであると想定し、根絶を図る、より法医学的な調査アプローチが必要だと彼は言う。しかし、これには時間がかかり、多くの場合費用がかかります。ケドル氏は、ほとんどの企業は、新型コロナウイルス感染症パンデミックのような危機の間、特にサプライチェーンを復旧させて稼働させることに追われている間は、これに集中するためのリソースがないと想定していたと述べています。
しかし、企業はサプライチェーンの停滞により速度を落とし、優先順位を再評価することを余儀なくされたため、多くの企業がパンデミックを企業文化と倫理的期待をリセットする機会として利用し、インサイダー窃盗に厳しい目を向けました。
2020年に内部関係者による脅威と窃盗に関する広範な調査に取り組むことの規模について話し合っていたとき、ある顧客はケドル氏にこう語った。「この回復はマラソンになるだろう。骨折した足でマラソンを走ることはできない。現在、社内のサプライチェーンの問題で、我々は足を骨折しており、今すぐこれを解決しなければならない。」
日和見主義者
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響下での電子商取引の増加により、ラストワンマイルの配達に対する圧力が大幅に高まっており、主に利便性と経済的必要性によって、日和見的な荷物泥棒やハイジャッカーの標的となっています。
アティラノ氏は、パンデミックにより二次流通やラストワンマイル輸送、特にコンビニエンスストアや薬局に商品を配送する小型トラックに対する攻撃が顕著に増加していると述べた。日和見主義者たちは、ハイジャック、トラックのタイヤの切断、単純な侵入や侵入など、さまざまな方法を使って配送トラックを攻撃し、製品の少量を入手してきました。
この犯罪の一部は新型コロナウイルス感染症以前にも発生していましたが、パンデミックとそれに続く経済不安定により、この種の貨物盗難が悪化しています。
「パンデミックのせいで、多くの人が仕事を失い、飢えています。彼らは何とかしてテーブルに食べ物を用意する必要があります」とアティラノさんは言う。 「彼らは、少額の収入を得るために、軽微な窃盗を含むさまざまな状況を狙っています。
地域全体のリスクはその国の経済状況と製品需要に大きく依存するとハルトン氏は説明する。携帯電話はどこでも魅力的な標的になる可能性がありますが、発展途上国ではセメントや食品のような品目はより高いリスクにさらされる可能性があります。 「すべては犯罪を犯す人々の意欲と、製品を販売する市場にかかっているのです。」と彼は付け加えた。
たとえば、米国では、オレンジ ジュースを配達するトラックを強盗する人はいないでしょう。オレンジ ジュースは、泥棒が利益を得られるほど高い価格を正当化できるほど需要が高くありません。しかし、食料供給が限られている国や経済的に困難な国では、そのリスクを冒す価値があるかもしれません。盗んだジュースを売って得た数ドルで、数週間は生きていくのに十分な可能性があります。
新型コロナウイルス感染症に関連した経済低迷は、この方程式に影響を与え続けているとハルトン氏は言います。
ノイマン氏はさらに、「ヨーロッパで最も大きな影響を受けているいくつかの国を見ると、イタリア、スペイン、ポルトガル、その他の地域ですでに犯罪行為の増加が見られます。経済はゆっくりと再び回復しつつありますが、それは、特に道路を走るトラックやラストワンマイルの配達が増えていることから、犯罪者が私たちを再び頻繁に狙っていることを意味します。」
緩和
メキシコ政府の統計によると、2020年6月までに交通手段の盗難は2019年より22％減少し、輸送量は25～30％激減したとアティラノ氏は言う。道路を走るトラックの数が減れば、犯罪の機会も減りますが、2020 年第 2 四半期後半に事業が再開され、物資の移動が再開されると、それに応じて貨物盗難の件数も増加しました。
これに応じて、アティラノは輸送の安全対策とリスク軽減戦略を強化している。これには、特にハイジャックの報告が頻繁にある地域で夜勤を減らし、リスクの高い地域をできる限り避けることが含まれる。トラックの武装護衛を増員する。 GPS やその他のテクノロジーを使用してドライバーの位置を監視する。予測可能なルーチンの確立を避けるために、ルートやスケジュールを頻繁に変更します。
「これまでのところうまく機能しています。メリットはさらに大きくなり、業務への影響は軽減されると考えています。」と彼は付け加えました。
最初の交通改革の際、小売業者にとって機敏性が不可欠であることが判明した、とニューマン氏は言います。別の施設に方向転換し、配送ルートを変更し、配送スケジュールを調整できた企業は次のとおりです。長年の静的なサプライ チェーンに依存していたメーカーや古い組織と比較して、より迅速かつ安全に業務を再開できます。
さらに、リスク、インシデント、トレンドに関する情報収集と他の運送会社との透明性の向上は、業界だけでなく、意思決定プロセスの強化を目指す個々の組織にとっても有益であることが証明されている、と彼は言います。
サプライチェーンのリスク評価では多くの要素が考慮されていなかったが、多くの企業が現在これらの計画を見直しており、リスクの高い地域で製品を保管または製造するかどうか、どれだけの冗長性を構築するか、出荷が滞ったり故障した場合の対処法を評価したりしている、とHartong氏は言います。
「サプライチェーンの中断により多くの企業が目を覚まし、戦略全体を再考しています。」と彼は付け加えました。
Kedl は企業に対し、新型コロナウイルス感染症の経験をきっかけにサプライチェーンを正直に見つめ、現状を再考するよう奨励しています。同氏は、今後数年間、サプライ チェーン計画を評価する多くの組織にとって、回復力が重要な業績指標になるだろうと予測しています。
サプライチェーンに沿って再び新型コロナウイルス感染症が発生するという戦争ゲームを始めるのは企業にとって当然のことかもしれない、とケドル氏は付け加えた。サプライ チェーン マネージャーは、これまでにどのような地方政府や中央政府の行動がとられたかを確認し、今後同様の感染拡大への対応にどのように対応するかを戦略化できます。
たとえば、中国の貨物輸送は、ロックダウン中は可能な限り道路から鉄道に移行し、検問所や隔離区域に何週間も立ち往生することを避けた。組織は、将来の同様の変化に備えた適切な計画と合意を定めていますか?
「新型コロナウイルス感染症により、組織がすでに抱えていた問題が明らかになりました」とケルド氏は言う。 「あの言葉のようなものです。『潮が引くと、誰が水着を着ているかがわかります。潮が引くと、人々は自分たちが露出していることに気づきました。状況が落ち着いて、もう少し時間ができると、より注意を払い始めます。』
計画の変更
消費財から医薬品、医療機器に至るまで、ジョンソン・エンド・ジョンソンは常に数百万ドル相当の製品を販売しています。しかし、新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) のパンデミックにより、セキュリティ計画が試されています。
187 か国で事業を展開するジョンソン・エンド・ジョンソン社が毎日出荷する製品の量は、特に主に陸送貨物で輸送される消費財の場合、比較的高いリスクにさらされていることを意味します。しかし、ジョンソン・エンド・ジョンソンのグローバル セキュリティ ディレクターであるカルロス ベレス氏は、社内標準と優れた実践が、同社の適応性と即応性の高いセキュリティ プログラムのバックボーンを形成していると述べています。
「このプログラムはサプライチェーンに沿ったリスクを特定し、それらのリスクに対処するために慎重で予防的なセキュリティとビジネス慣行を採用しています。」と彼は言います。
ジョンソン・エンド・ジョンソンの堅牢なサプライチェーン セキュリティ計画は、約 36 層のセキュリティ イニシアチブで構成されています。たとえば、サプライヤーはジョンソン・エンド・ジョンソンのサプライチェーンに参加する前に第三者による監査を受けており、セキュリティプログラムと要件はサプライヤーの契約協定に含まれています。国によって多少の違いはありますが、たとえば身元調査の基準に関しては、プログラムの構造は同じであり、人、テクノロジー、手順に対応しているとベレス氏は言います。
「パンデミックは、安全保障関連の問題をさらに引き起こすだろう。より多くの人々が職を失い、各国の社会状況がサプライチェーンにさらなるリスクをもたらしている。当初、犯罪者を含む全員が隔離されていたため、貨物の盗難件数は減少したが、各国がこれらの制限を解除しているため、貨物の盗難件数は増加し始める可能性があると予想している。」と彼は付け加えた。
パンデミックから社会不安、大規模な抗議活動から貨物盗難の傾向に至るまで、2020 年に急速に進化するリスクに対応するには、インテリジェンス主導のアプローチが必要です。 「インテリジェンスは、これらのセキュリティ層の重要な要素です」とベレス氏は言います。 「国境封鎖があるから、ストライキが起こるから、あるいはヨーロッパでの黄色いベストの抗議運動のためにどこかで障害物があるから、何が起こるかを予測できるという事実は、事前の情報が私たちに作戦を調整し、それらのリスクを軽減するのに十分なものを与えてくれるのです。」
たとえば、2020 年初めに新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) の影響で航空便が突然減便されたため、通常は航空貨物で輸送される製品を陸路で輸送する必要があり、リスクが高まりました。航空貨物は通常、特に空港から目的地までの距離が離れている場合に、ある程度の貨物盗難のリスクに直面していますが、計画の変更には別のリスク軽減戦略と計画が必要でした。
企業はパートナーを信頼し、依存することもできなければならない、と彼は付け加えた。特に新型コロナウイルス感染症パンデミックのような混乱期には、製品を安全に、無傷で、タイムリーにポイント A から B まで運ぶことができる信頼できるサプライヤーを持つことが不可欠です。しかし、パートナーは単なるサプライヤーではありません。ドライバーは毎日数百万ドル相当の荷物を運び、多くの場合時給 20 ドルを支払っています。適切で信頼できるドライバーと従業員を雇用して維持することは、製品を改ざん、盗難、紛失から守るのに役立つとベレス氏は付け加えました。
ジョンソン・エンド・ジョンソンはまた、サプライチェーンセキュリティの重要な要素として追跡および追跡技術を使用しています。このプログラムを通じて、組織は輸送中の荷物を追跡し、リアルタイムで配送を確認できます。さらに、このシステムを使用して SKU 番号によって製品を識別することもできるため、捜査官は市場で盗まれた製品を特定できます。
サプライ チェーン セキュリティ業界では GPS テクノロジーが一般的ですが、犯罪者は紛失防止ツールを回避するために妨害装置やその他の手段を非常に巧妙に使用するようになっています、とベレス氏は言います。
「これは進化するプログラムです。貨物を保護するための最新かつ最高の技術を確保するために、私たちは常に最前線に立つ必要があります。」とベレス氏は言います。
「私たちは人々の生活を世話することをビジネスとしている会社です」と彼は付け加えました。 「私たちの主な責任は、優れた製品を作るだけでなく、それを必要とする人々にタイムリーに提供することです。私たちは柔軟でなければならず、機敏でなければならず、何が起こっているのかをもっと予測できなければなりません。学んだ教訓は、常にプラン B を用意しなければならないということです。」
クレア・メイヤーはの編集長ですセキュリティ管理。 LinkedIn で彼女とつながるか、次のアドレスにメールを送信してください。[email protected].