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戦術の変化: 貨物泥棒はサプライチェーンからの情報に狙いを定める
世界のコンテナ港は、ほぼあらゆる種類の非常に望ましい製品が詰まったコンテナが所狭しと詰め込まれた、世界最大のスーパーマーケットと見なすことができます。
サプライチェーンの世界に何らかの形で関わっている人なら、これが真実であることをご存知でしょう。そして、セキュリティに関してはもはや秘密がほとんどなくなった世界では、組織犯罪グループ (OCG) もそのことを知っています。このため、港は違法商品のサプライチェーンの中心となることが多く、貨物盗難の加害者にとっては格好の狩場となっています。
Aユーロポールとアントワープ、ハンブルク/ブレーマーハーフェン、ロッテルダムの港の安全運営委員会が2023年5月に発表した報告書では、組織犯罪グループによる港への侵入を「EUの合法的な経済と安全に対する大きな脅威」と表現しており、その理由は簡単に理解できます。
ヨーロッパ最大の港では年間推定 35 億トンの合法貿易が処理されており、コンテナ化された商品は取扱商品の 25% を占めており、これは年間 9,800 万個のコンテナに相当します。しかし、業務が膨大であるため、港湾管理者が検査できるのは業務環境内のコンテナの 2 ～ 10% のみです。これは、サプライ チェーン業界だけでなく、犯罪者も認識している重大なセキュリティ上の課題を引き起こします。
ユーロポールが報告書を作成する目的EU 港の犯罪ネットワーク: リスクと法執行の課題民間および公的機関の意識を高め、EU全体の情報交換を奨励し、OCG活動に対抗する欧州のアプローチを開発するための勧告を提供することを目的としています。
より具体的な目的は、犯罪ネットワークがコンテナ参照コードを悪用するためにますます使用している手口、つまり港湾管理者が貨物コンテナを識別し追跡するために貨物コンテナに割り当てるコードに取り組むことです。港でコンテナを取得するには、個人がその港にいることを許可する身分証明書、コンテナを取得するための適切な書類、およびコンテナ コードが必要です。
港湾管理者は、運用環境内のコンテナの 2 ～ 10% しか検査できません。
これらの番号は通常、港湾管理者、貨物コンテナの所有者、物流担当者、コンテナを輸送する運転手とのみ共有されます。しかし、ユーロポールは、コンテナコードの悪用が数百トンの麻薬密売を促進し、組織犯罪者が同じ方法論を使用してコンテナを抜き出すことができた場合、正規の貨物に対するリスクを増大させるのに役立っていると推定している。
戦術の変更
多くの点で、港内で最も価値のある商品は製品ベースではなく、情報ベースです。ヨーロッパ、中東、アフリカ (EMEA) 地域、さらには世界全体で貨物犯罪を見ると、一般的に施設として分類される場所からの盗難はますます減少しています。施設には、コンテナ港、空港、物流倉庫、配送センターなどが含まれる。これは、これらの場所の人の数とセキュリティ監視技術のレベルがかつてないほど向上しており、犯罪者が施設を標的とする追加のリスクを負う必要性を感じなくなったためです。
少なくとも EMEA では、貨物損失の 85 ～ 90% が、トラックに積まれた商品を狙った犯罪による攻撃に関連しているのはこのためです。商品は港に到着したかもしれませんが、最大のリスクは保護された環境から離れるときに発生します。犯罪者は、ただ待っていれば、物を積んだトラックを狙うことができるのに、なぜ混雑した港のセキュリティに侵入しようとする危険を冒す必要があるのでしょうか。静かな道路上でしょうか、それともドライバーが安全でない駐車場で休憩している間でしょうか？多くの場合、荷物と損失の間に立つのは 1 人 (ドライバー) だけであり、ドライバーの脆弱性はかつてないほど大きくなっています。
OCG が港内で働く人々から得られる情報は、ターゲットに最適なトラックや積荷を特定するのに役立ちます。多くの場合、OCG には内部に独自の人材がいます。ユーロポールは、犯罪ネットワークがすべての大陸の港に侵入していると述べています。
貨物損失の 85 ～ 90% は、トラック上の商品を狙った犯罪による攻撃に関連しています。
OCG メンバーは、港湾関連の活動に積極的に参加する職員のコミュニティに参加しているとユーロポールは説明しています。スポーツやレジャー活動を通じて、ソーシャル ネットワークに直接アクセスすることでこれを行うことができます。あるいは、就職する仕事中または訓練セッション中に港湾労働者と連絡を取るために港にいる。接触が確立されると、彼らは内部関係者のネットワークを拡大し、汚職と脅迫を利用して浸透を強化します。
そうは言っても、犯罪グループは、できるだけ少ない個人の汚職を必要とする手口 (M.O.) を利用することをますます検討しています。これが、輸入業者、その代理人、または輸送業者が目的地ターミナルからコンテナを受け取るために使用できるコンテナ参照コードの悪用、つまりいわゆる PIN コード詐欺が犯罪者にとって非常に魅力的な理由です。これには、たった 1 人の個人の汚職と、汚職またはトロイの木馬形式の抽出チームの潜入が必要であり、抽出チームには違法な出荷額の 7 ～ 15 パーセントが支払われます。贈収賄料は数十万ユーロに達する可能性がある。最も高い料金は、抽出チェーンの重要なリンク、多くの場合、IT システムを介して情報へのアクセスを提供するクレーンのオペレーター、プランナー、または従業員に支払われます。
サイバー犯罪と港湾情報システムへのハッキングにより、重要なインテリジェンスとコンテナの解放がリモートで実現できれば、「地上での活動」の必要性はさらに減少します。港湾におけるより高いレベルの自動化と増加つながった世界の脆弱性を考慮すると、このリスクを加速させるのに十分役立つ可能性があります。
ユーロポールの報告書によると、MOコンテナ参照コードの悪用の割合は、「犯罪ネットワークが港湾手続きの抜け穴やセキュリティのギャップを継続的に探している様子を反映しています。」
ユーロポールは次のように付け加えています。「物流プロセスの抜け穴/ギャップを埋めるための最も効果的な対策の 1 つは、データおよびデータ システムへのアクセスを必要性を持って知るという原則です。コンテナ参照コードへのアクセスを制限する物流会社は、この M.O に対する効果的な解決策であることがすでに証明されています。」
世界レベルでの輸送損失に関する当社の主張に含まれる損失データに基づくと、上記のリスクは EU の港でのみ発生するものではありません。犯罪者は同じ手口を使います。通常の貿易レーンと商品でビジネスを構築します。
企業にとって、貨物犯罪は、港、倉庫、トラックから盗まれた製品であっても、多額の費用がかかるビジネスとなる可能性があります。確かに、盗難品にはほぼ確実に保険がかけられますが、より広範な影響はどうなるのでしょうか?多くの盗難貨物の場合、実際の損失コストは、紛失した商品の価値の 5 ～ 7 倍になる可能性があります。さらに大きな代償は、計画どおりに成果を上げられず、契約上の義務を履行できない場合に、企業の評判や顧客との関係が損なわれることです。
チューリッヒ保険のデータのほかに、私は EMEA 地域の輸送資産保護協会 (TAPA) の会員として、この地域の 99 か国にわたる約 70,000 件の製品盗難に関する貨物犯罪データベースにもアクセスできます。これらの犯罪のうち、何らかの損害額が発生したものは 40% 未満でした。被害に遭った企業の損失額は合わせて15億ユーロ（16億ドル）近くになる。これに上記の係数を掛け合わせると、企業にとってサプライ チェーンのセキュリティが企業セキュリティの重要な側面である理由がわかります。
TAPA EMEA データは、M.O.、リスク領域、および優先盗難品目に関する洞察を提供し、メンバーシップにより、世界中のサプライ チェーン セキュリティの専門家や法執行機関の連絡先、さらにはサプライ チェーンからの盗難を減らすための世界的および特定の地域基準にアクセスできるようになります。
そのはサプライ チェーンのスペシャリストのグループであり、経験と専門知識を共有し、意識を高めるための基準とトレーニングでメンバーをサポートするために協力しています。たとえば、サプライ チェーン セキュリティ証明書プログラム、ウェビナー、およびカジノサイト サプライ チェーン リスク管理基準現在改訂中です。
サプライチェーンにおけるリスクに対する意識を高めることは、企業が目標を達成するために不可欠な部分となります。 TAPA と カジノサイト サプライ チェーンおよび輸送セキュリティ委員会は、サプライ チェーン セキュリティの全体的な枠組みにおいて相互に補完します。
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック中およびパンデミック以降、サプライチェーンの強靱性に対する世界的な需要が高まっていることを考慮すると、貨物犯罪の広範な影響を考慮する必要性がかつてないほど高まっています。ある特定の出来事がこのことを明らかにしました。自転車販売が始まる2022年初頭OCG はドイツの高速道路サービスでトラックから 10,000 個の自転車部品を盗みました。チェコの自転車メーカーがこのような盗難の被害に遭ったのは今回が初めてだった。事件後、メーカーは率先してこの経験を港外での貨物盗難の危険性について他の人々に警告するために利用しました。
TAPAへの声明の中で、自転車メーカーのサプライチェーン責任者は、自転車メーカーの状況は困難であると述べた。
「一方で、私たちは膨大な需要に対応していますが、他方では、多くの要因により、さらに大きな部品不足が発生しています。」とディレクターは説明しました。 「主に高価な電動自転車と自転車の部品を積んだ委託品のうち、ローエンドの部品が入った9箱だけがトラックに残されていました。この出荷品の部品の多くは市場に代替品がないため、これにより一部のモデルの生産が1年近く遅れることになります。当社は強力で安定した企業なので、これはここ数年で当社が直面している多くの障害のうちの1つに過ぎませんが、もしこれが小規模なメーカーに起こったら、その企業は清算されることになります。当社はこのような状況をこれまで見たことがありません。私たちはこれを期待しています。部品が不足しても、このような事件は繰り返されません。なぜなら、私たちがあらゆる措置を講じたにもかかわらず、損失、特に納期の遅れによる評判を補償してくれる保険は存在しないからです。」
これはどの企業も直面したくない現実です。
Björn Hartong、CPP、MBA は、チューリッヒ保険のチューリッヒ レジリエンス ソリューションズの RE マリン、セキュリティ、サプライ チェーンのグローバル責任者です。彼は、輸送資産保護協会 EMEA の理事でもあり、カジノサイト 国際サプライ チェーンおよび輸送セキュリティ委員会のメンバーでもあります。
