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海事人材不足の解決には新たな課題が伴う
An 2021 年 4 月から 2022 年 1 月の間に、推定 3,300 万人のアメリカ人が仕事を辞めました。この動きは「」と呼ばれています。」であり、運輸部門も米国の他の地域と同様に影響を受けました。米国運輸統計局 (BTS) の分析によると、運輸部門の失業率は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック中、特に 2020 年 5 月と 6 月に 15.7 パーセントでピークに達しました。
「パンデミックを通じて、米国の運輸部門の失業率は米国の一般的な失業率よりも高かったが、その差は2021年6月の0.2パーセントポイントから2020年7月の5.2パーセントポイントまでの範囲であった」、.
2020 年の急増以来、失業率は減少しましたが、労働力の変革は米国の労働者や企業に限定されません。消費者の関心が高まるにつれ、国際海運会社や港湾もより多くの労働者の必要性に直面しました。電子商取引。メーカーは需要に対応しようと努めているが、世界のサプライチェーンに問題が発生しているため、一部のメーカーは依然として未処理の注文に対応しようとしている。これらすべてが渋滞の継続につながり、船舶は貨物を降ろして事業を継続するために、場合によっては数週間も待機しました。
ニューヨーク州とニュージャージー州の港湾管理局で港湾警備を管理するCPP、CISM、CSyPのマイク・エドガートン氏は、港は海上だけでなく陸上でも渋滞に遭遇すると言う。
「商品を港湾環境に降ろすことは、必ずしも最大の課題ではありません」とエジャートン氏は言う。 「最大の課題は、システムを通じてそれを移動させることです。そこでトラック輸送と倉庫が登場します。」
2020 年以前の港湾の傾向は、船から保管場所、配送車両、そして港の外への迅速な移行に重点を置き、現場の効率的で機敏な内部サプライ チェーンによって保管時間を最小限に抑えることでした。しかし、この典型的な貨物の流れは、パンデミックの真っ最中に、商品の入荷率の増加、労働者の減少、車両やトラック部品の不足によって妨げられました。
労働者と陸上輸送の不足により、「倉庫保管が…予想外の限界に達し」、今日では港をはるかに超えて感じられるサプライチェーンへの影響をさらに悪化させ続けている、とエジャートン氏は言う。
米国の港で貨物が陸揚げされるとき、米国税関・国境警備局 (CBP) は、貨物が港の保管場所や倉庫に到着した時点で検査および通関し、貨物内で発見された密輸品を押収します。しかし、貨物が港から輸送される前に通過する必要があるこの追加のステップは、貨物が長期間にわたって保管スペースを占有することを意味し、コンテナを降ろす必要がある船舶の滞留につながる可能性があります。
CBPは責任ある通関と適時性のバランスを取るよう努めているが、他の空港や陸港と同様に港湾で輸入貨物の検査を担当する職員の採用と維持における障害にCBPが対処しているため、職員の仕事は簡単にはなっていない。
「近年、CBPは、一部の地域での高い離職率、採用プロセスの長期化、他の法執行機関との競争を理由に、法執行官職の人員配置の目標レベルを達成できていない」と米国会計検査院は2019年3月の調査で報告した。
貨物船や港周辺での仕事も、最近はあまり魅力的ではなくなっているように思えるかもしれません。 2021年の国連貿易開発会議(UNCTD)の報告書によると、「航空会社は概ね[パンデミックによる]ショックと混乱を緩和することに成功したが、港湾と陸地での運航では調整がさらに難しくなり、パンデミックが前例のない世界的な乗組員交代危機を引き起こしたため、船員は不安定な状況に陥った」と述べている。
「何らかの理由で、人々は大型船舶で働くことにもう興味を持っていません」と、チューリッヒ保険で海洋とセキュリティを専門とするシニアリスクエンジニアである CPP のビョルン・ハルトン氏は言います。ハルトン氏は、この関心の低下は、パンデミックによる海洋旅行への影響によって引き起こされ、乗組員の海上滞在時間が長くなる中断や滞船に関連している可能性があると理論づけています。
船舶乗組員の安定性の欠如、特にスケジュールの問題や入港の際の滞りは、職員の消耗につながっています。 「健康上のリスクとそれに伴う渡航制限により、数十万人の船員が帰国できず、同数の船員が船に乗れず、家族を養うこともできなくなった」と国連の報告書は述べている。
パンデミックへの対応として、荷主は、疲労を防ぎ、安全、健康、健康を確保することを目的として、多数の乗組員の交代を義務付ける国際海事規制と、新型コロナウイルス感染症の蔓延を抑制しようとする政府の対応とのバランスをとることに直面した。 「これらの制限と国際線の不足により、パンデミックが発生してから1年が経過した現在でも、数十万人の船員が契約期限をはるかに超えて海上で足止めされたままである」とUNCTDは報告した。
熟練労働者は代わりに、家に帰れる日を保証してくれる仕事を他の場所で探し始めているとハルトン氏は言う。
「通常、6週間航海してその後帰国するというスケジュールを立てています」とハルトン氏は言う。しかし最近、乗組員は信頼性の低い状況に陥っていると彼は言います。例えば、船舶が港のすぐ外で2週間停泊し、正式に入港して処理されるのを待っているなど、乗組員が家や家族、休息の機会を離れる時間が長くなっています。
UNCTDの報告書によると、海運貿易はパンデミック中に他の旅行関連産業ほど大きな打撃を受けなかったが、2020年後半の「初期の」回復はその後「サプライチェーンのボトルネックによって妨げられ」たという。運賃、割増料金、手数料の値上げにより荷主にとっては好況となったが、2021 年を通じて一部の港周辺で混雑が続き、波及効果が生じ、遅延が続いている。
そのため、熟練労働者が退職した場合、港湾と海運会社は、港の周囲でさらに大きな渋滞が発生するのを防ぎ、船の航行を維持するために、そのギャップを埋める従業員を早急に探す必要があります。そのラッシュの中で、組織犯罪は侵入の道を見つけます。
プライムポジション
港湾でのより熟練した労働力の需要は、組織犯罪グループにメンバーを植え付ける機会を与えるサプライチェーンに直接部外者を動機付けたり、同盟者を育成したりする必要がなくなる、とハルトン氏は言う。
海事産業の多くは海上を中心としていますが、組織犯罪シンジケートが陸上活動に重点を置くことは珍しいことではありません。イタリアにおける組織犯罪グループの活動に関する定性的調査に基づく研究で、2020 年 11 月に発表されました。組織犯罪の傾向これらのグループが全国の主要港で恒久的かつ広範に活動していることが判明しました。 「組織犯罪グループは主に違法なビジネス、特に麻薬、タバコ、偽造品の違法取引を行っている。イタリアのマフィア「ンドランゲタ」は、いくつかの港内で時空を超えて存続できるようだ」と研究結果は述べている。
この研究は、法廷文書、報道記事、公的法執行報告書に基づいており、イタリアの 350 以上の港のうち、50 港 (約 14%) が組織犯罪グループの存在によって影響を受けていることが判明しました。 「その中には、『国家的重要性』（つまり、行政上の重要性）で特定された港が7つあり、その他の港は『国家的関連性』（つまり、経済との関連性）で特定されている」と研究書は指摘している。これらの港は、総トン数 300 トンを超える船舶の受け入れ、積み込み、積み下ろしを行うという点で重要であり、かなりの量の貨物を扱う大きな港が好まれていることを示しています。
また、海事企業が熟練労働者のポジションをすぐに補充しようとしているため、組織犯罪グループは輸送施設や保管施設へのアクセスを支援する同調者や内部関係者を正規の労働者に浸透させようとする可能性があります。
一部の組織犯罪組織は、港に到着すると正規の企業から商品を盗み、地元の消費者にその商品を転売していますが、入港する船舶を監視しているのは彼らだけではありません。
2022年2月、8カ国にわたる共同法執行作戦により、ヨーロッパ大陸にラテンアメリカから麻薬を流入させた容疑で45人が逮捕された。ヨーロッパで「最も活発なアルバニア語を話すコカイン密売ネットワーク…さまざまな管轄区域での複数の注目度の高い事件で捜査された多数の高額標的を含む」とユーロポールはプレスリリースで述べた。
この取り締まりは、ヨーロッパのいくつかの港でコカインを受け取ったとされるベルギー、クロアチア、ドイツ、イタリア、オランダ、スペインにあるネットワークを標的とした。
麻薬カルテルと人身売買業者は貨物船を利用する機会を探し、見つけています。彼らは正規の配送業者を装ったり、別の企業が作成した正規の配送チャネルへの侵入を試みたりする可能性があります。
「これらの犯罪者は、合法品の入ったコンテナに密輸品を追加したり、コンテナを完全に交換したりすることで、サプライチェーンの抜け穴を見つけます」とハルトン氏は言います。
体重に気をつけていない
企業を誘致し、サプライチェーンの問題を克服するために、今日の貨物船は定期的に最大数のコンテナを積み込んでおり、理論的には船舶の効率が向上します。しかし、既に訓練を受けているか、適切な積み込み手順に精通している知識豊富な従業員が少ないため、これらの船が晴れた空と穏やかな海以外の状況に遭遇すると、これは最終的に損失につながります。
「私たちが目にしているものは犯罪要素とは何の関係もありません」とハルトン氏は言う。 「これまでの船には満載されていなかったため、多くのコンテナが船外に落ちているだけです。」
世界的な商取引にとって迅速な配送がこれまで以上に重要になっているため、海運会社は船舶のあらゆるスペースを活用しようとしています。しかし、これらの最適化の取り組みは、船舶に積み込む作業員が、許容される最大の高さまでコンテナを積み重ねるように命じられることを意味します。
ブロックを積み重ねるということは比較的簡単に思えますが、質量を考慮すると結果が大幅に変わる可能性があります。簡単に言えば、重いコンテナが底ではなく上に置かれ、適切に固定されていない場合、積み重なったコンテナははるかに簡単に船から海に転落します。
「満載されており、比較的早く積み込む必要があるため、少し荒天が続くと、現在多くのコンテナが船外に落下するのが見られます。」とハルトン氏は言います。
世界海運評議会のデータに基づく、2020 年には 3,000 個以上のコンテナが海に落下し、2021 年 4 月までに年間のコンテナ紛失率はすでに 1,000 個を超えたと推定しています。規模感としては、最大の貨物船は最大 21,000 個を超える 20 フィート貨物コンテナを輸送でき、推定総貨物容量は 2,910 万立方フィートです。
不適切な積み上げは、船を急いで移動させ、待機中の他の船の滞留を回避または軽減しようとした結果だけでなく、場合によっては、コンテナの内容が正確に申告されていないことも原因です。書類上のミスが単なるミスであるか、それとも商品を隠蔽しようとする犯罪者に関連しているかにかかわらず、積み込み書類に記載されている重量が不正確であれば、数十個のコンテナが海に落下する可能性があります。また、船舶に積み込む担当者が比較的この仕事に慣れておらず、貨物を適切に積み込む経験が浅いことが原因である可能性もあります。
すべてが正しく行われていても、コンテナが船外に落ちてしまうこともあります。
「コンテナの適切な梱包、積み込み、固定と正しい重量の報告は、コンテナ船、その乗組員、貨物の安全、陸上の労働者や設備、そして環境にとって非常に重要である」と世界海運評議会は 2021 年 3 月の報告書で述べています。。 「しかし、貨物をコンテナに適切に梱包し、正しいコンテナ重量を申告し、船上で適切に積み込んで固定したとしても、悪天候や荒波から、船の座礁や衝突などのより壊滅的でまれな出来事に至るまで、さまざまな要因によりコンテナが海上で失われる可能性があります。」
私にとっての海賊の人生
新型コロナウイルス感染症のパンデミックの好転の一つは、海賊行為の件数が減少したことでした。イタリアの造船会社フィンカンティエリの上級保安マネージャー、CPPのサミュエレ・カルーソ氏によると、ロックダウンと港湾施設や船舶の管理強化により、海上で発生する暴力事件が減少したという。
ICC 国際海事局 () は、船舶が海賊に遭遇した事件の数が 2020 年から 2021 年にかけて減少し、2021 年には海上での誘拐が 55% 減少したと報告しました。同団体は、全体的な減少は国際海軍船舶の存在感の増加と国際協力のおかげであると認めています。
「海上海賊行為と武装強盗による襲撃は、1994年以来の最低記録に達した」とIMBは述べた。海賊報告センターによると、2021年にそのような事件の報告はわずか132件で、その内訳は船舶への乗船が115件、攻撃未遂が11件、船舶への発砲が5件、船舶ハイジャックが1件である。
しかし、世界が正常な感覚、または少なくとも新型コロナウイルス感染症以前の行動に戻るにつれて、著作権侵害も同様に戻ることが予想されます。 「（海賊行為の）件数は再び増加すると強く確信しています」とカルーソ氏は言う。
ロックダウンが減ったからだけではないと彼は説明する。それはおそらく、貧困国を襲う経済的ストレス、インフレ、失業者の仲間入りをする人々の増加など、広範な国際的な圧力の影響によるものでしょう。」
海賊行為がどの程度再発するかに関係なく、海運業界のこの側面に関するこれまでの経験を考慮すると、海運会社は海賊行為に対応する準備ができているとハルトン氏は推定しています。
これまで、企業は海賊行為を防止するために、船舶とともに移動する現場での警備などの措置を講じていました。 「ですから、おそらく 10 年前ほど準備ができていないわけではありません」とハルトン氏は言います。
サラ・モスケダはのアシスタントエディターですセキュリティ管理。 で彼女とつながりましょう[email protected]または LinkedIn で。 Twitter で彼女をフォローしてください:.
